ООО "Новосибирский электровозоремонтный завод"

КАЧЕСТВО - ЭТО КОГДА ВОЗВРАЩАЕТСЯ ЗАКАЗЧИК, А НЕ ПРОДУКЦИЯ

 АО «Синара-Транспортные Машины» АО «Желдорреммаш»

Вход на сайт

  Бурный рост промышленности в период тридцатых годов в Новосибирской, Томской, Кемеровской областях и Алтайском крае вызвал увеличение перевозок грузов на Томской железной дороге. В связи с этим в Наркомате путей сообщения приняли решение о строительстве новых железнодорожных узлов, станций, а отдельные станции и разъезды — реконструировать.

Для увеличения перевозок потребовались локомотивы и вагоны, а для их ремонта необходима была и ремонтная база.

На станции Барнаул Томской железной дороги для ремонта вагонов был ремонтный завод, а для ремонта па­ровозов на Томской железной дороге ремонтных мастер­ских не было. Эта ситуация и ускорила реше­ние вопроса о строительстве паровозоремонтных мастер­ских (завода) на Томской железной дороге.

   Место для строительства было выбрано на 1-м разъезде (в настоящее время -  станция Сибирская). Территория, отведенная под строительство мастерских (завода), около 20 га, представляла собой с южной сторо­ны небольшой поселок, состоящий из двух бараков, остав­шихся еще со времен строительства Транссибирской магистрали, и десятка частных домиков с небольшими приусадебными постройками. С западной стороны распо­лагался участок артели по изготовлению канатов для шахт и лесосплавов. Тут же выжигался древесный уголь.

 При выборе профиля наших мастерских (завода) было определено: ремонт парово­зов, изготовление запасных частей для паровозов и ваго­нов. Все это хозяйство было намечено расположить в трех помещениях, то есть в помещении кузнечного цеха производить литье и поковки; паровозы ремонтировать в ныне литейном цехе, а механический цех расположить в третьем помещении, где теперь находится строительный участок.

Но война изменила все эти планы, и ремонтные мастерские были перепроектированы под паровозоремонт­ный завод.

В годы войны завод строился и одновременно выпускал продукцию для железнодорожного транспорта, ремонтировал паровозы. С мобилизацией мужчин на фронт строительство замедлилось, и только с прибытием в 1942 году рабочих с эвакуированными заводами, а также с мобилизацией на тру­довой фронт рабочих из Узбекистана, Казахстана и других республик, вновь оживилось.

   Наш завод был новостроящимся пред­приятием, он обосновался не с эвакуированных заводов, а строился в запланированном порядке НКПС. Прибывав­шие к нам эвакуированные заводы работали в плановом порядке в существующих в то время мастерских.

   В суровые годы Великой Отечественной войны наш завод строился, учил людей выпускать запчасти для железнодорожного транспорта, ремонтировал паровозы и выполнял все задания Министерства.

Усиленными темпами строились цеха: литейный, кузнечный, механический (ныне помещение строительного цеха), помещение для заводоуправления (ныне проход­ная и пожарное депо). Строились деревянные помеще­ния для столовой строителям и отдельное помещение, тоже деревянное, для эксплуатационников. Кроме того, для мобилизованных рабочих строились бараки для жилья (это в районе плавательного бассейна). Все это нужно было сделать срочно, принять эвакуированных людей, разместить их, разгрузить прибывшие по эвакуации оборудование, материалы, а вагоны отправить для пере­возки срочных грузов для нужд фронта.

В 1942 г. стали прибывать эвакуированные из Донец­кой, Львовской, Юго-Восточной железных дорог. Прибыла и главная сила — эвакуированный Мичуринский парово­зоремонтный завод, причем с квалифицированными ра­бочими, с опытными командирами производства, которые привезли с собой оборудование, материалы, инструмент и т. д.

В этом же году с Мичуринского завода прибыл спеццех по выпуску боеприпасов. Это был огромный коллек­тив, численностью более двух тысяч человек. Но в связи с тем, что наш литейный цех не был еще готов, а ждать было невозможно, так как боеприпасы фронту нужны были срочно, то указанием Министерства, а также областных партийных и советских организаций спеццех был разме­щен в помещении депо Новосибирск-Южный (Алтай­ка), где он успешно проработал с 1942 по 1945 г., за что неоднократно поощрялся и был на хорошем счету.

Несмотря на то, что корпуса не были готовы, все эваку­ированные рабочие, а также рабочие, принятые на рабо­ту в паровозоремонтные мастерские, приступили к восста­новлению и установке оборудования, изготовлению и монтажу вагранок, печей для плавки бронзы, молота, пресса, кузнечного цеха. Они установили металлооб­рабатывающие станки в механическом цехе, на временных площадях изготовили предметы домашнего обихода для эвакуированных, для столовой и т. д.

Особенно большую помощь оказывали нам общест­венные организации города и района. Они разместили всех эвакуированных, оказали им первую помощь, организо­вали для рабочих магазин, помогли строительными мате­риалами и решали многие другие жизненно важные вопросы.

Наши мастерские с 1942 г. назывались по железно­дорожному индексу ПРМ (паровозоремонтные мастер­ские), а с переводом их в разряд заводов стали назы­ваться ПРЗ.

Вообще, завод начал выпускать товарную продукцию в 1942—1943 гг., но приказ о вводе предприятия в эксплуатацию Наркоматом не издавался (была война), и только 1 января 1944 г. вышел в свет приказ НКПС от 17.04.44 № 259/цз о вводе в эксплуатацию первой очереди строительства Новосибирского паровозоремонтного завода.

   Вот с этой даты и начинается летосчисление нашего завода, то есть с 1 января 1944 г.

   На протяжении двадцати послевоенных лет история завода неразрывно связана с именем Почетного железнодорожника, Героя Социалистического Труда, кавалера орденов Ленина и Трудового Красного Знамени Бориса Яковлевича Сарнова. Правда, на НЭРЗ начальником он пришел в 1952-м еще без золотой звезды, орденов и почетного звания. Даже законченного высшего образования не имел. Но зато его послужной список красноречиво свидетельствовал о прохождении полного курса жизненных и профессиональных университетов.

Б.Я. Сарнов часто подчеркивал, что локомотивы приходят и уходят, а люди остаются. Если человек чувствует заботу о себе и сам непосредственно участвует в жизни коллектива, то он и трудиться будет с полной отдачей. Вот почему при Сарнове НЭРЗ стал, по сути, градообразующим предприятием, где создавалось все, что надо для жизни, начиная от жилых кварталов до детских комбинатов, аптеки, поликлиники, ателье, бани, ресторана. Чтобы людям не приходилось ездить за тридевять земель, здесь же открыли и парикмахерскую, и автоматизированную общественную прачечную, и фотографию, и музыкальную школу, и даже свою небольшую, но уютную гостиницу, где останавливались бригады машинистов, приводившие на ремонт локомотивы с ближних и дальних железных дорог страны.

В 1960 году на месте бывшей свалки рядом с жилыми домами начали строить спортивную базу, которая стала потом одной из лучших не только в районе, но и в городе. Здесь работало 20 секций: от городков, гимнастики и тяжелой атлетики до настольного тенниса и фигурного катания. В те годы завод содержал на свои средства и баскетбольную команду «Локомотив», игравшую в высшей лиге чемпионата СССР.

   С 1951-го по 1960-й год на заводе отремонтировали 1250 паровозов различных модификаций (ФД, СО и Л), отлили 75 миллионов тонн чугунных и 8 миллионов тонн изделий цветного литья, изготовили 12 с половиной тонн различных поковок. В рамках выполнения программы увеличения производственных мощностей построили собственный гальванический цех, центральную заводскую лабораторию.

Митинг по случаю выпуска 1000 паровоза (июнь 1959 года)

Тогда же быстрыми темпами шла и электрификация железных дорог. На Транссибе на прогрессивные виды тяги переводили участок за участком. В это время на заводе приступили к выпуску элементов подвески для контактной сети. Для этого при литейном производстве создали цех ковкого чугуна с новыми вагранками, электропечами и печами обжига. Появился и особый «консольный» участок, а также производство по холодной и горячей оцинковке деталей контактной сети при инструментальном цехе.

Кроме того, на ПРЗ разместили крупный заказ МПС на изготовление 350 пятитонных козловых кранов для контейнерных площадок больших железнодорожных станций. Наладили на предприятии и производство цепей-стяжек для крепления леса при перевозке его по железной дороге. Для этого тоже пришлось создавать специальный участок, посмотреть который приезжал министр путей сообщения СССР Б.П. Бещев.

  Электрификация железных дорог страны и замена отходивших свой век паровозов на локомотивы с электрической тягой уже в середине пятидесятых годов прошлого столетия поставили перед коллективом Новосибирского паровозоремонтного завода совершенно новые, еще более сложные задачи. Предстояла большая и напряженная работа по постепенному изменению профиля предприятия без остановки производства. Пик переходного периода пришелся на 1964—1965 годы, когда в октябре 1964-го отремонтировали первый электровоз серии ВЛ-23-442, а в ноябре 1965-го состоялся торжественный митинг, посвященный проводам на Забайкальскую железную дорогу последнего, 2253-го паровоза, отремонтированного в Новосибирске. Это был Л-3942 для депо Сковородино.  

В тот день на митинг на заводском дворе собралось много народу. И каждый отдел, участок или цех старался сфотографироваться у паровоза на память. Ведь эта сверхплановая, дышащая паром машина подводила итог той огромной и напряженной работе, которой жил целых пятнадцать лет большой трудовой коллектив, именуемый Новосибирским паровозоремонтным заводом. Впрочем, с 30 марта того же 1965 года по приказу МПС за № 7-7450 это предприятие уже стало называться Новосибирским электровозоремонтным заводом.

Менялся уровень жизни и уровень производства. В это время на заводе появились совершенно новые машины, механизмы и установки. Некоторые из них создавались непосредственно на предприятии в тесном содружестве с учеными институтов Сибирского отделения Академии наук. Новосибирцы сделали тогда лучшую в стране станцию по испытанию электрических машин. В пропиточном отделении внедрили систему «МИР» с многоканальным импульсным регулированием режимов работы каждой печи. Подобных систем в то время не существовало ни на одном заводе Министерства путей сообщения СССР. Но для работы на таком оборудовании требовались новые кадры.

Большую помощь в их подготовке оказал построенный еще в 1958 году прямо на заводской территории филиал Тайгинского железнодорожного электромеханического техникума, где готовили специалистов по холодной обработке металлов, техников-технологов литейного производства, энергетиков и механиков по ремонту электрического подвижного состава. Среди преподавателей имелось немало инженеров-технологов и электромехаников, работавших на электровозоремонтном заводе.

Часть рабочих переучивали непосредственно на своем предприятии, но многих отправляли на заводы Москвы, Улан-Удэ, Челябинска и Запорожья. Там они познавали на практике все премудрости ремонта локомотивов на электрической тяге, возвращаясь домой хорошими специалистами.

Завершив реконструкцию корпуса производственных цехов, новосибирцы за первые два года работы (1964—1965) сумели отремонтировать 73 электровоза, а за пятилетку этот показатель равнялся 730! Дешево и очень качественно стали ремонтировать колесные пары скоростных электровозов, заменив динамическую балансировку на две статических.

   В первые годы после реконструкции на НЭРЗе ремонтировали локомотивы, работавшие только на постоянном токе. Те, что выпускались на Новочеркасском электровозостроительном заводе (ВЛ-8, ВЛ-10 и ВЛ-23), а также локомотивы чехословацкого производства: ЧС-1, ЧС-2 и ЧС-3. В 1970 году новосибирцы впервые освоили ремонт электровозов ВЛ-60, работающих на переменном токе. Для этого потребовалась еще одна реконструкция предприятия, успешно провести которую помог коллектив Харьковского института «Гипрозаводтранс».

В 1971—1975 годах реконструкция предприятия в основном завершилась. Закончили строительство площадей главного корпуса, куда вошли сборочный, тележечный, механокомплектовочный и поперечный пролеты. Создавались испытательные станции и трансформаторный участок, который, по существу, стал еще одним новым цехом. Здесь освоили технологию вакуумирования и регенерации трансформаторного масла, сушки керна тягового трансформатора. Достроили и пустили в эксплуатацию очистные сооружения. В литейном цехе впервые наладили выпуск сталистого чугуна.

За пятилетку отремонтировали и отправили заказчикам 985 электровозов, большое количество вспомогательных машин, электровозных якорей, тяговых двигателей, колесных пар, отлили свыше 3400 тонн цветного и чугунного литья, изготовили свыше 9500 тонн различных поковок, вагонных тормозных колодок, маслот и закладных деталей для стрелочных переводов. Кроме того, коллектив предприятия принимал активное участие в поставке узлов и деталей для нового здания Новосибирского театра юного зрителя (ныне молодежный театр «Глобус»), для строительства первого в Сибири метрополитена и метромоста через Обь.

В последующие годы, когда увеличился план ремонта локомотивов серии ВЛ, на заводе разработали и внедрили комплексную систему управления качеством продукции, обкатку электровозов на магистральных путях МПС. Впервые в ЦТВМ МПС внедрили автоматизированную систему управления производством на базе ЭВМ-С-1022. С 1986 года началось освоение роботизированных комплексов и станков с числовым программным управлением. В рамках выполнения программы по защите окружающей среды на НЭРЗе внедрили технологию мокрой очистки отходящих газов от вагранки.

Одновременно с выполнением производственных заданий успешно решались социальные программы. В городке электровозоремонтного завода построили еще одно общежитие на 216 мест, два детских комбината на 140 мест и один, более современный, на 280 мест с плавательным бассейном. Открыли и свой санаторий-профилакторий. Тогда же на территории завода начал работать здравпункт со своим терапевтом, гинекологом, стоматологом, с процедурным и физиокабинетами, с круглосуточным дежурством фельдшеров. Вскоре строители сдали в эксплуатацию двухэтажный комплекс столовой-кафе на 220 мест и несколько многоквартирных домов, последний из которых построили в 1996 году. Он и подвел черту под всем заводским доперестроечным жилищным строительством, фонд которого в общей сложности составил 65 тысяч квадратных метров.

Годы первых перестроечных процессов, политических, экономических и социальных реформ не могли не сказаться на судьбе предприятия и его коллектива. Заказы резко сократились. Но, накренившись, завод не упал, не прекратил своего существования. НЭРЗ выжил благодаря незаурядным интеллектуальным способностям его «генерального штаба» и высочайшему мастерству рабочих, инженеров и техников.

В 1990-е годы выпуск новых электровозов в России фактически прекратился, а приобретение локомотивов за рубежом оборачивалось огромными материальными издержками, которые стали не по силам российским железным дорогам. К тому же, в стране резко упали объемы грузовых перевозок, после чего было принято решение о списании электровозов серии ВЛ-60 как выработавших свой ресурс. Тех самых электровозов, которые во времена Советского Союза в основном ремонтировались в Новосибирске.

В 1993 году на НЭРЗе освоили ремонт тягового агрегата ОПЭ-1, состоящего из двух секций: электровозной и тепловозной. Этот универсальный локомотив предназначается для работы на угольных разрезах. Там, где дороги электрифицированы, он работает как электровоз, а при отсутствии контактной сети использует дизель. Его охотно эксплуатируют шахтеры Кузбасса и Экибастуза, подтвердившие свою готовность сотрудничать с новосибирцами на долговременной основе.

Настоящим спасательным кругом для терпящего бедствие завода стало в 1994 году предложение начальника Западно-Сибирской железной дороги А.К. Бородача взяться за ремонт чешских пассажирских электропоездов ЧС-2. Фактически это означало освоение целой серии машин, которые в России тогда никто не ремонтировал.

   За этим успешным проектом последовали заказы от Свердловской, Куйбышевской и Московской железных дорог. Дышать стало легче, но следовало двигаться вперед. Запасные части за границей стоили так дорого, что денег на развитие предприятия практически не оставалось. И тогда на НЭРЗе решили подключить к производству запасных частей российские заводы и, прежде всего те, что работают в Новосибирске. На это предложение откликнулись «Тяжстанкогидропресс», «Электросвязь», а также фирмы Кургана, Барнаула и Волгограда. Около 200 видов деталей стали изготавливать сами. Для этого снова пришлось модернизировать производство, где износ основного оборудования превышал уже 53 процента. На НЭРЗе появились индукционные тигельные электропечи ИЧТ-2,5 для плавки чугуна, разработали и внедрили технологию поэтапной заточки чашечных резцов для обточки колесных пар по кругу катания. В колесном цехе освоили технологию ремонта и испытания гидрогасителей колебаний ЧС-4т, в литейном вступил в строй участок алюминиевого литья под давлением по выпуску корпуса зажима для оптико-волокнистой связи. Внедрили здесь и технологию полуавтоматической сварки коллекторов якорей вольфрамовым электродом в среде гелия, что значительно повысило надежность электрических машин. Набирающий силу рынок и неизбежная при этом конкуренция заставляли искать нестандартные решения тех задач, что диктовало время.

   Новым важным этапом в жизни коллектива стал приход на завод в феврале 1999 года нового директора — Владимира Мефодьевича Хуторненко. Почетный железнодорожник, профессионал высшей квалификации, он прошел путь от кочегара паровоза и помощника машиниста до руководителя Омского локомотивного депо. Именно с его приходом на Новосибирский электровозоремонтный завод здесь начались такие существенные преобразования, о которых уже через год заговорили не только в Сибирском федеральном округе, но и в Москве.

В 2000 году завод получил приз «Хрустальная Ника», учрежденный Координационным советом международной программы «Партнерство ради прогресса» для предприятий, сумевших достичь высокой динамики производства.

В 2001 году коллектив НЭРЗа занял первое место среди всех ремонтных предприятий МПС. Тогда же был получен сертификат «Надежный партнер», учрежденный Межрегиональной ассоциацией «Сибирское соглашение», Межрегиональной ассоциацией руководителей предприятий, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска.

Заметно выросла культура производства, иными стали условия труда и быта. Провели техническое перевооружение предприятия. Выпуск товарной продукции увеличился в шесть раз и перешагнул уже миллиардный рубеж. При этом заработная плата возросла в пять раз, составив в среднем восемь тысяч рублей в месяц. В 2003 году построено современное трехэтажное здание бытовых помещений главного корпуса на 1340 мест.

В 2003 году новосибирцы отремонтировали более 160 электровозов различной модификации. Всего за 40 лет работы их выпущено уже более 8 тысяч!

Наши клиенты

 

Российские железные дороги

КузбассРазрезУголь

Новосибирский стрелочный завод

 

Награды

 

Премия Правительства Новосибирской области за качество

Ника Сибири

Хрустальная Ника Сибири